“Niet vergeten dat volgende week de ticketprijzen van de trein omhoog gaan, he,” leest een berichtje van mijn moeder in Whatsapp, gepaard met een artikel van Het Nieuwsblad met meer informatie. Ik laat mij stante pede een scherpe “what the fuck” ontvallen op het treinperron. De omstanders kijken nerveus naar de jongeman die furieus op zijn smartphone begint te drukken. The NMBS did it again.
De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, ofwel de NMBS, is een naamloze vennootschap die u tickets verkoopt om over zo’n 3500 kilometer aan Belgische sporen te mogen denderen. Die sporen waren in de vroegste uurtjes van onze nationale geschiedenis ooit het meest fantastische en innovatieve spoorwegenbolwerk van ons continent.
Onze spoorwegen liggen dus aan de directe basis van onze vroege industrialisatie en snelle ontwikkeling als natiestaat in de 19e eeuw. Tijd om wat geschiedenis op te boenen:
Een rijke geschiedenis…en dan niets meer
De eerste sporen in ons land werden gelegd in 1835, op een strook tussen het noorden van Brussel en Mechelen. Op deze sporen reed de eerste stoomtrein van het Europese vasteland. Enkel de Britten waren ons toen te slim af voor een wereldwijde primeur. In 1926 worden de spoorwegen stilletjesaan genationaliseerd en wordt de NMBS geboren. Tegen 1958 is de oude spoorwegmaatschappij Chemins de fer de L’État belge volledig vervangen door de NMBS en zijn alle sporen onder volledige controle van de staat.
In de volgende decennia houdt men zich vooral bezig met de elektrificatie van de sporen en modernisaties. Oh ja, de NMBS loste ook nog het probleem van de ‘onregelmatige’ dienstregeling van de sporen op, een soort archaïsch treinschema waarbij treinen nog uitrukten wanneer het ook mogelijk was. Met de introductie van het IC/IR-plan werden er treinen om het uur voorzien, ofwel ‘klokvaste’ treinen. Dat laatste is best een ironische noot voor iedereen die wel eens een trein in België heeft genomen. In 2005 werd er een toekomstige liberalisatie van de spoorwegen voorbereid onder Europese normen door middel van een driedeling van de NMBS.
Daar stopt het verhaal van de NMBS zowat, en dat is ook eigenlijk het hele probleem. What the fuck happened? Waarom viel de vooruitgang van onze sporen opeens stil?
Mensen belonen voor duurzaam transport? Maybe next time
Kim Buyst, lid van de Kamer voor Groen, noemde in 2019 de huidige toestand van de NMBS “verschrikkelijk”. Ze was dat jaar net ingezworen bij de Kamer. Buyst focust op mobiliteit en wil naar eigen zeggen de treinen in ons land “stipter, aangenamer en goedkoper” maken. Ik bezocht haar met enkele collega’s toen om een antwoord te krijgen op de vraag waarom de NMBS juist zo slecht werkt. De vraag doemde bij ons onvermijdelijk op nadat we het openbaar transport in Duitsland en Oostenrijk even hadden gebruikt. Dit was destijds trouwens allemaal nog mogelijk, voordat we rond de oren geslagen werden met een pandemie die je maar eens om de eeuw meemaakt.
Buyst was van mening dat mensen belonen voor het kiezen van duurzamere reisopties één van de meest belangrijke manieren is om een mentaliteitswijziging te bekomen in dit land. Mensen die voor de trein kiezen, moesten volgens haar een comfortabele en betaalbare reisoptie terugvinden bij ons treinsysteem. Op dit moment betekent kiezen voor de trein verschillende uren vroeger opstaan, worstelen met slechte verbindingen en late treinen, vuile wagonnen, vuile zitjes en vaak slechte communicatie in het station.
Dan ben ik nog niet eens begonnen over wifi. Je kan misschien zeggen dat gratis wifi aan boord een luxe is, maar is dat nu zo een buitenaardse prestatie in tijden waar we overwegen om Mars te koloniseren en auto’s binnenkort voor ons rijden? De Zuid-Koreaanse stad Seoul heeft al sinds 2009 wifi op hun metro’s, Moskou sinds 2014, Guangzhou sinds 2018, en zo kan ik even verder gaan. Hier is een lijst met alle Amtrak-treinen die gratis wifi hebben. Amtrak is trouwens de grootste leverancier van passagiersvervoer in de Verenigde Staten, het land met het meest uitgestrekte spoorwegennetwerk van de wereld. Waarom kunnen wij dat niet?
Dat ons land nog niet afgerekend is voor onze huiveringwekkende treinen op populaire travel sites is een mirakel en stiekem ook een schande. Wat ook een mirakel is, is dat het spoorwegpersoneel van de NMBS vaak barst van de opgewekte en vriendelijke figuren. Daar kon een verandering van de kleur van het plunje onlangs ook niets aan veranderen, trouwens. Misschien slikken de bloggers hun lage scores wel in voor deze mensen, die blijven doorwerken op deze oubollige sporen.
Infrabel, de ware schurk?
Aan deze waslijst van klachten kan ik nu ook nog makkelijker een volgende element toevoegen: te dure prijzen. Vanaf 1 februari gaan de treintickets weeral eens omhoog.
De NMBS wilt naar eigen zeggen “blijven inzetten op het aantrekkelijker maken van de trein voor vrijetijdsreizigers, naast het klassieke pendelverkeer.” Waarom maak je de treintickets dan duurder? Een standaardticket zal 0,65 procent duurder worden. De woon-werkabonnementen worden ook in het vizier genomen met een stijging van 1,95 procent. Tenslotte worden de tickets van zogenaamde Youth Holidays verhoogd. Jongeren tot 26 jaar konden met deze pas tijdens de schoolvakanties even onbeperkt met de trein door het land reizen. Die pas wordt 18 tot 29 euro duurder. Hoe valt dit ooit te rijmen met het “aantrekkelijker maken van de trein”?
“De formule blijft volgens de NMBS zeer aantrekkelijk,” schreef de journalist van Het Nieuwsblad, die waarschijnlijk moeite had om zijn gezicht in de plooi te houden terwijl hij deze lijn neerpende. De NMBS pakt met deze verhoging delen van de bevolking die de trein nodig hebben, en vaak geen andere alternatief hebben, keihard aan.
Waarom zijn de prijskaartjes van onze treinen trouwens zo duur? Ook hiervoor klopte ik twee jaar geleden aan bij Buyst. Zij vertelde mij dat de hoge kosten en rentes die de overheid betaalt aan Infrabel één van de redenen is achter de dure tickets. Infrabel beheert de spoorwegen voor onze regering en is misschien wel de ware schurk in het verhaal. Groen wou al in 2019 de deal tussen Infrabel en de federale overheid opnieuw bespreken. Ook Lineas, de grootste Europese spoorvrachtoperator kijkt al lange tijd argwanend naar de hoge kosten die Infrabel eist. Als die kosten kunnen zakken, kunnen er meer vrachttreinen rijden, moeten er minder vliegtuigen opstijgen en kunnen wij allemaal op de trein met een lagere ticketprijs. Althans, dat is hoe deze leek het allemaal begrijpt.
Dat gratis reisticket van de overheid en de recente vernieuwing van de NMBS-app waren een mooie geste, maar er is duidelijk nog veel werk aan de winkel om de glorie van onze sporen te herstellen. Misschien tijd om eens het gesprek met Infrabel aan te gaan?
Theodore Dunkelkoch voor De Liberale Wereld
